O projeto do Corredor de Trânsito Sepulveda conectaria o Westside ao Vale de San Fernando em menos de 30 minutos e poderia eliminar o congestionamento do tráfego em um dos corredores mais movimentados do país, fornecendo uma alternativa ao rosnado da 405 nas montanhas de Santa Monica.
O plano bilionário do Metrô é considerado um dos projetos de trânsito mais importantes do país – e pode finalmente avançar após anos de debate. Mas bilhões de dólares permanecem incertos, levantando questões sobre seu cronograma.
O comitê de planejamento e programação do Metro aprovou uma opção de metrô leve na semana passada de Van Nuys a Sherman Oaks, passando sob a montanha e Bel Air, parando na UCLA e terminando na estação E Line/Expo Sepulveda. A opção elimina a polêmica proposta do monotrilho pelo Sepulveda Pass e contorna a parada no Getty Center, que já foi considerada no passado.
“O corredor Sepulveda é um elo vital para a comunidade de Los Angeles”, disse Cecily Way, planejadora regional sênior do Metro, na semana passada. “O projeto acrescentará conexões regionais importantes à rede de transporte.”
Ele será apresentado a todo o conselho do Metro na quinta-feira.
O projeto foi baseado em muitas reuniões comunitárias do Metrô e gerou milhares de comentários públicos a favor e contra as diversas propostas. Algumas estradas enfrentaram uma resistência massiva dos residentes locais devido à perturbação da vizinhança e aos riscos ambientais.
A rota atual passará sob o Van Nuys Boulevard. Ele surgiu de duas outras propostas e foi desenvolvido depois que os moradores expressaram preocupações sobre uma linha de esgoto perto de uma tubulação de água de alta pressão ao longo do Boulevard Sepulveda.
Bob Anderson, vice-presidente da Sherman Oaks Home Owners Assn. e um engenheiro aeroespacial aposentado, está “surpreso” com o fato de o Metro ter levado em consideração as preocupações dos residentes com a proposta.
O grupo tem criticado veementemente algumas das rotas propostas e ainda tem dúvidas sobre a proposta atual, como a forma como afetará os bairros de Sherman Oaks e Bel Air. Anderson disse que embora a organização apoie a proposta atual, ainda tem preocupações com o financiamento.
“Ainda não ouvimos do Metro como vamos pagar por essas coisas”, disse ele. “Não precisamos de saber todos os detalhes financeiros, mas precisamos de saber onde estão a obter o financiamento e quanto o financiamento nos vai custar.
O custo do projeto aumentou desde 2016, quando os eleitores aprovaram melhorias no trânsito entre o Vale e o Westside sob a Medida M.
Na época, o projeto estava previsto para custar US$ 6 bilhões, depois aumentou de US$ 9,4 bilhões para US$ 13,8 bilhões, com meta de conclusão em 2033. O Metro não tem uma estimativa para a atual proposta revisada. A versão anterior estimava o preço em US$ 24,2 bilhões, mas Metro disse que isso não é verdade para o novo modelo.
“Peças menores, ou funções primárias, alinhamento mais direto e menos estações podem reduzir custos”, disse a agência.
Cerca de 3,5 mil milhões de dólares são garantidos através da Medida M e da Medida R.
A agência de transporte disse que precisa contar com financiamento estadual, local e federal para corrigir o déficit e levantou a ideia de uma parceria público-privada – semelhante à proposta para o projeto subfinanciado da Ferrovia de Alta Velocidade do estado. Mas não havia nenhum plano específico sobre como conseguir esse dinheiro ou como isso afetaria o cronograma do projeto.
“Com o financiamento já aprovado pelos eleitores, o Metro pode continuar a avançar com a limpeza e a engenharia; no entanto, são necessários fundos adicionais para avançar nas grandes construções”, disse a agência. A data de inauguração anterior da pista estava marcada para meados de 2038, mas o Metro disse que ainda não há um cronograma atualizado para a nova versão.
O corredor e as soluções para melhorá-lo são discutidos há décadas. Ethan Elkind, especialista ferroviário e diretor do programa climático do Centro de Direito, Energia e Meio Ambiente da UC Berkeley Law, disse que uma variedade de fatores políticos e logísticos retardaram a atenção a ele: foco no trânsito no centro da cidade; oposição ao trânsito de alta velocidade no Vale de San Fernando; e desafios geológicos em Sepulveda Pass.
“É muita terra. E quanto mais terra você tem que percorrer, mais caro é, mais difícil é a logística”, disse Elkind.
Funcionários do condado de LA apoiaram o projeto.
A supervisora do condado e do metrô, Lindsay Horvath, disse na semana passada que o projeto é um desenvolvimento histórico para a área de Los Angeles, afetando os motoristas que viajam pelo Passo Sepulveda na 405.
“O que temos diante de nós é a possibilidade de retirar um quarto de 400 mil pessoas por dia dos seus carros, da 405 e dos transportes públicos. Isto representa uma mudança de estilo para centenas de milhares de residentes e visitantes”, disse ele. “Mais pessoas optando por usar o transporte público em vez de carros particulares está criando uma cultura de deslocamento diário – uma cultura de ciclista – e trazendo todos os benefícios sociais e econômicos que isso acarreta.”
O membro do Conselho Municipal de Los Angeles, Nithya Raman, disse que a construção do projeto criará centenas de milhares de empregos e que a receita do transporte ajudará as empresas locais.
“Não temos que aceitar ficar parados no trânsito como nossa única opção, e este é o caminho a seguir”, disse ele.
Raman pressionou o conselho para completar a linha completa “agressivamente”, em vez de priorizar apenas o primeiro segmento, que conectaria a Linha G do Metrô em Victory Boulevard à Linha D do Metrô em Wilshire Boulevard, permitindo conexões com a estação Van Nuys Metrolink e a estação Metro E Line Expo/Sepulveda.
