Nas décadas desde que Los Angeles começou a construir uma rede ferroviária moderna, tem esperado que o sistema cresça e opere em locais suficientes para se tornar uma alternativa viável à condução.
Para os apoiantes, o novo plano do Metro para uma extensão da Linha K para norte – destinada a aumentar o número de passageiros do metro ligeiro para 100.000 por dia – poderia ser um grande passo para a construção de uma cultura de trânsito vibrante em Los Angeles.
O projeto de extensão norte do metrô da Linha K, que o conselho da Autoridade de Transporte Metropolitano do Condado de LA deve votar esta semana, estenderia a Linha K existente de Crenshaw/Expo a Hollywood.
A rota de 15 quilômetros proposta pelo Metro de San Vicente a Fairfax adicionará nove estações e conectará Angelenos a grandes centros de negócios como o Cedars-Sinai Medical Center e atrações populares como West Hollywood, Pacific Design Center e Grove. Uma décima estação será construída no Hollywood Bowl. Isso fortalecerá a rede ferroviária mais ampla do condado de Los Angeles, dizem os especialistas em transporte, conectando quatro linhas principais e seis das rotas de ônibus mais movimentadas do condado.
“Isso realmente mudará a geografia das pessoas em Los Angeles”, disse Jacob Wasserman, gerente do programa de pesquisa do Instituto de Estudos de Transporte da UCLA, sobre a extensão da Linha K. “Crie esta maravilhosa rede ferroviária, para que você possa chegar a qualquer lugar da cidade com, no máximo, uma transferência de trem. … Isso vai mudar a maneira como as pessoas pensam sobre a cidade onde vivem ou trabalham.”
Los Angeles gastou bilhões em infraestrutura de metrô leve nas últimas quatro décadas, mas ainda luta para atrair mais pessoas. A abertura de outras linhas surge com esperança e entusiasmo, mas alguns consideram a extensão da Linha K diferente, em parte porque irá ligar-se a uma rede maior que inclui um importante metro no centro de Los Angeles e, em Maio, um muito aguardado metro que liga Koreatown à área de Wilshire/La Cienega e, eventualmente, a Beverly Hills.
Uma estação de metrô Wilshire/Fairfax está planejada para a Linha D.
(Étienne Laurent/Los Angeles Times)
“LA está embarcando em uma espécie de grande experimento: será que eles conseguirão construir um sistema ferroviário que sirva uma área metropolitana que não cresceu em torno do carro, mas se expandiu em torno do carro?” disse Wasserman. “Se funcionar aqui, será um modelo para Phoenix e Houston e todos os outros tipos de cidades na América que são mais modernas, não cresceram em torno do transporte público, mas podem ser para o transporte público”.
O Metro se tornou líder nacional na última década na construção de ferrovias, disse Ethan Elkind, autor de “Railtown: The Fight for the Los Angeles Metro Rail and the Future of the City”. Mas a rede ferroviária ainda luta para atrair um grande número de novos passageiros e tirar os motoristas dos seus carros, em parte porque a área é tão vasta que grandes áreas, como West Hollywood, foram deixadas para trás.
“É uma espécie de elo perdido no sistema, através de uma parte densamente povoada da cidade”, disse Elkind sobre a extensão da Linha K.
Mas o projecto, estimado em custos entre 11 mil milhões e 15 mil milhões de dólares, está longe de estar concluído.
Se o conselho do Metro votar na quinta-feira a favor da extensão da Linha K de San Vicente, a sua aprovação dependerá do financiamento local: West Hollywood deve trabalhar com o Condado de LA para criar um Distrito de Financiamento de Infraestrutura Aprimorado, um sistema de financiamento público que lhe permite alocar uma parte do crescimento futuro nas receitas habitacionais existentes para apoiar o projeto, fornecendo cerca de 25% do capital. mínimo.
Os líderes de West Hollywood são grandes defensores da extensão norte da Linha K. Mas nem todos os residentes estão a bordo. Alguns questionam como a pequena cidade de cerca de 35 mil habitantes aumentará sua participação no projeto. Outros em Mid-City opõem-se veementemente aos túneis perfurados nas profundezas dos seus edifícios históricos.
O prefeito de West Hollywood, John Heilman, disse ao The Times que a extensão da Linha K criará “oportunidades sem precedentes” para as pessoas de toda a região e que sua cidade está comprometida em trabalhar com Los Angeles e o condado de LA para garantir financiamento local.
Em uma reunião do Comitê de Planejamento e Programação do Metrô na última quarta-feira, o supervisor do condado de Los Angeles, Lindsey Horvath, ex-prefeito de West Hollywood, descreveu a extensão da Linha K como “um dos projetos ferroviários mais transformadores da história do Metrô”.
Nos últimos anos, o Metro explorou duas outras rotas subterrâneas possíveis: Fairfax, uma rota de 13 quilômetros com sete estações, e La Brea, uma rota de 10 quilômetros com seis estações. Mas ele decidiu que o alinhamento mais longo de San Vicente-Fairfax ofereceria o maior benefício porque se conectaria com a maioria das estações, incluindo grandes centros empresariais como Cedars-Sinai, bem como locais regionais como Grove e a antiga CBS Television City.
A extensão da Linha K conectará os passageiros ao Cedars-Sinai Medical Center, um importante centro regional.
(Myung J. Chun/Los Angeles Times)
Georgia Sheridan, diretora sênior de Planejamento e Projetos Especiais do Metro em todo o condado, disse na semana passada que o túnel será construído em três seções usando perfuradoras de 12 a 36 metros de profundidade, com a primeira seção conectando a linha E à linha D. Cada seção levará de oito a 12 anos.
Sheridan garantiu aos residentes que o relatório de segurança do túnel do Metro concluiu que as técnicas modernas de construção de túneis eram “muito seguras e eficazes”. Abaixo das áreas históricas de Mid-City, disse ele, o túnel terá de 25 a 30 metros de profundidade.
A extensão da Linha K também passará perto do shopping Grove.
(Caruso)
“Nessas profundidades, não haverá ruído e vibração”, disse Sheridan, observando que o Metro fez túneis nas mesmas condições de solo e na mesma profundidade sem problemas. “Não tivemos danos materiais.”
No entanto, alguns moradores se opuseram ao projeto.
“Sou um defensor do transporte público”, disse um morador de Lafayette Square, “mas não apoio um túnel sob nosso bairro historicamente preservado e a profanação que afetará nossas casas e perturbará a qualidade de vida neste bairro”.
Após comentários públicos, a Comissão de Planejamento e Programação do Metrô, que deveria votar a aprovação do projeto, não votou. Em vez disso, divulgou a decisão ao conselho de administração do Metro para votação final na quinta-feira.
Jonathan Finestone, presidente da West Hollywood West Residents Assn., disse ao The Times que o projeto é apoiado por incorporadores e sindicatos e tem havido pouca consulta pública. Ele temia que assim que o Metrô anunciasse a nova estação, o Sinal Senate nodoente House Bill 79 foi aprovado no ano passado, que anula as leis de zoneamento locais para permitir arranha-céus perto de centros de transporte. causará “superdesenvolvimento e gentrificação” de West Hollywood.
Ele também perguntou como West Hollywood, que tem vale 202 milhões de dólares por anopara financiar sua parte no projeto.
“Eles têm que pagar impostos”, disse Finestone.
David Fenn, planejador sênior de West Hollywood, disse ao The Times que a cidade não está considerando um aumento de impostos. Ele também disse que West Hollywood não pagaria US$ 4 bilhões, ou um quarto do custo do projeto. O financiamento local de 25%, disse ele, não será de responsabilidade exclusiva de West Hollywood e poderá incluir uma combinação de contribuições de parceiros regionais, como o Conselho de Governos das Cidades de Westside, o Condado de LA e a cidade de LA.
Os defensores do projeto dizem que a rota San Vicente-Fairfax será um alívio não apenas para os residentes de West Hollywood, mas também para os habitantes de Los Angeles de baixa renda em toda a região. Cerca de dois terços das viagens diárias projectadas na proposta extensão norte da Linha K seriam feitas por pessoas de baixos rendimentos, muitas das quais não possuem carro.
O objetivo do Metro, disse Horvath ao The Times, é construir um sistema que as pessoas realmente usem e priorizar os residentes que dependem dele como principal meio de transporte. Cedars-Sinai, disse ele, é um destino regional – não apenas para a força de trabalho, mas para muitos residentes do sul de Los Angeles que dependem dele para cuidados de saúde e não marcam consultas a menos que tenham transporte confiável.
“Isto liga comunidades que foram anteriormente divididas por redlining e ajuda a ligar comunidades que foram divididas por estes erros históricos a empregos, a instalações de saúde e a apoio”, disse Horvath.
A extensão da Linha K faz parte de uma enorme onda de financiamento para o sistema ferroviário leve de Los Angeles. Metro abriu o centro de trânsito LAX/Metroo que aproxima as linhas C e K do aeroporto. E ainda está a caminho. Em janeiro, o Metrô aprovou um plano estender a Linha K para o sul até Torrance. Em maio, o Metrô será inaugurado a primeira fase da extensão do metrô da Linha D São 8,2 milhas entre o centro de Los Angeles e Koreatown.
Mas embora alguns dos planos de transportes de Los Angeles estejam a acelerar para melhorar a infra-estrutura de transportes da região a tempo para os Jogos Olímpicos e Paraolímpicos de 2028, outros só acontecerão durante anos. o linha sudesteUma nova linha de metrô leve de 14,5 milhas conectando a linha A a Artesia, que atenderá a maioria das comunidades latinas da classe trabalhadora em todo o sudeste do condado de LA, não está programada para ser inaugurada até 2035. A abertura da primeira fase da extensão norte da Linha K não está prevista até 2041.
Elkind disse que não há dúvida de que a extensão norte da Linha K terá um número significativo de passageiros e fornecerá a tão necessária conectividade norte-sul em uma área que tem sido mal atendida há décadas.
Mas a capacidade do projeto de realmente transformar Los Angeles, diz ele, depende do desenvolvimento do terreno ao redor da estação.
“Se funciona ou não, depende do que acontece com o uso do terreno ao redor da estação. Se você apenas construir uma linha férrea, mas eliminar o potencial de desenvolvimento de transporte público ao redor da estação, não estará se beneficiando da linha férrea.”
