Sem infraestrutura é difícil competir

Durante a era do Kirchnerismo, um dos mecanismos utilizados para financiar o populismo foi o consumo do tesouro. Naquele ano, o sistema energético foi destruído: foi preciso importar gás e naquela época foram vendidas 10 milhões de vacas para manter o preço da carne baixo e garantir um churrasco barato no domingo, até que o preço da carne voltasse. Isto é agravado pela destruição de estradas, hospitais e outras infra-estruturas.

Este governo, na sua procura de excedentes fiscais, paralisou quase todos os serviços públicos. Como resultado, a manutenção não é suficiente e a despesa pública também é financiada pela utilização do fundo.

A rede viária é a mais visível, porque todos os dias sofrem quem por ela passa, principalmente os trabalhadores rurais. Na Argentina, o A rede rodoviária tem 621.180 km de extensão e representa a espinha dorsal do transporte. Contudo, a maior parte desta rede depende de províncias e municípios, que muitas vezes são irregulares ou não são mantidos. Isto resulta em estradas de má qualidade, aumento dos custos logísticos, perda de competitividade e mais acidentes.

O problema da rede rodoviária não é da responsabilidade exclusiva do governo, mas sim dos municípios e províncias, que gerem conjuntamente 93% dos 620 mil km.

As estradas rurais são muito más, apesar de o município pagar impostos, mas negligenciar a sua manutenção. Existem estradas rurais que ficam abaixo do nível dos campos, fazendo com que as estradas se transformem em rios quando chove.

Em Santa Fé, o famoso caso do prefeito de Villa Saralegui, que impôs o imposto rodoviário, mas não cuidou da estrada; Foi a intervenção dos produtores rurais que permitiu a sua deslocalização. Situação semelhante é registrada em Baradero. Os municípios também não informam quanto dinheiro gastam em impostos rodoviários ou como gastam esse dinheiro.

Uma solução para as estradas rurais é os municípios deixarem de pagar o imposto rodoviário e a manutenção dos geradores, para que seja possível deduzir estes custos do imposto sobre o rendimento.

Quanto ao rotas nacionais, 60% estão em condições razoáveis ​​ou ruins. O transporte de cargas na Argentina depende da malha rodoviária, pois grande parte do sistema ferroviário não é mantido. Entre os meios de transporte estão mais fácil no rio (navio ou balsa), seguido do trem, depois rodoviário e, por fim, o avião é o mais caro.

Segundo estimativas dos economistas Bernardino Capramanter a rede em condições adequadas exige um investimento de cerca de 4,2 mil milhões de dólares por ano, valor que nunca foi mantido. Portanto, muitas vezes a manutenção é atrasada, acarretando maiores custos de recuperação: o que deveria ser um trabalho preventivo acaba sendo uma reação emergencial.

Nesta sistema ferroviárioda rede de mais de 32 mil km, apenas 55% está operacional. No interior, muitas agências estão abandonadas ou funcionam com severas restrições. As estradas, em muitos casos, têm mais de 50 anos sem reformas, com sistemas de sinalização desatualizados e velocidades muito baixas. Houve melhorias no processo eleitoral, mas as infra-estruturas ficaram para trás.

Como explicam os especialistas em transporte Aníbal Agostinelliisso significa um sistema que perde peso em relação ao caminhão, encarecendo o software.

Atualmente, dos 32.560 km de estradas, apenas 18.184 km estão em operação (55,8%), e no interior esse percentual caiu para 53,5%. A maior parte da infraestrutura tem mais de 50 anos sem renovação, o que, aliado à quebra dos sistemas de sinalização e às baixas velocidades, limita a capacidade do sistema ferroviário e provoca o desvio de mercadorias dos camiões, aumentando os custos logísticos da empresa.

Nesta área portuária a situação é diferente. Com mais participação privada, o porto funciona de forma mais eficiente, embora também exija investimentos. Para colocá-los em condições adequadas, são necessários cerca de 2,3 mil milhões de dólares americanos, além de cerca de 472 milhões de dólares em manutenção anual. Mesmo este setor já começa a sofrer um declínio se não for incluído no dinheiro, de acordo com a pesquisa feita pelo conselheiro portuário. Jorge Abramiano.

Estes três sectores – estradas, caminhos-de-ferro e portos – são os que constituem a infra-estrutura básica que o sector privado necessita para melhorar a competitividade, ou pelo menos representam alguns dos principais factores que precisam de ser considerados.

Em termos da situação herdada, não há dúvida de que o Governo se propõe construir imediatamente uma rede nacional. A principal delas é a manutenção da rede rodoviária existente.

A questão principal é como financiar esta manutenção. Pode ficar sob a responsabilidade do Estado, ou administrar através da licença que o usuário necessita do preço. A dúvida que resta é se deve ser instalada a cabine de coleta antes da manutenção ou vice-versa.

Dado o incumprimento comum dos contratos do Estado, ou seja, sendo o próprio Estado o primeiro a quebrar o contrato que assinou, a escolha é difícil.

É justo que as estradas sejam reparadas antes da cobrança das portagens. No entanto, a incerteza política torna difícil atrair investidores dispostos a apostar nestes projetos. Hoje o governo pode aprovar concessões favoráveis ​​para financiar a manutenção e amanhã um novo governo populista congela a taxa, tornando-a inevitável para o negociador.

O verdadeiro problema da infra-estrutura é a forma como o Estado não implementa os contratos. Se não começarmos a manter a infra-estrutura existente – especialmente o transporte ferroviário, cujo desenvolvimento não causa grandes dificuldades geográficas na Argentina – é impossível buscar mais resultados, porque a falta de infra-estrutura adequada ameaça a competitividade material da economia.