No papel, a Linha D deveria ser um sucesso para o transporte público em Los Angeles.
Ela atravessa o centro da cidade, cobrindo alguns dos maiores bairros de Los Angeles, bem como pontos de referência como o LACMA e o Museu da Academia. O estacionamento deles fica a poucos quarteirões do Grove e Beverly Center.
Mas tirar os habitantes de Angeleno dos seus carros e colocá-los no transporte público pode ser um desafio, e os especialistas dizem que a Linha D pode ser um teste fundamental para saber se a adição de ferrovias às áreas residenciais pode mudar o comportamento.
O sucesso da linha, dizem alguns, dependerá de seu uso, confiabilidade e dificuldade com outras opções – e não está claro se o cálculo a tornará uma favorita do dia a dia, principalmente no imediato.
Deveria ser “a melhor maneira de se locomover”, disse Brian Taylor, professor de planejamento urbano e políticas públicas na Escola Luskin de Relações Públicas da UCLA e pesquisador associado do Instituto de Estudos de Transporte da universidade. Isto é o que acontece, diz ele, quando as companhias aéreas são convenientes, oportunas e consistentes, quando a condução se torna menos atrativa: o tráfego regional continua a ser um desafio, as opções de estacionamento são caras ou limitadas e os preços do gás permanecem elevados.
Algumas linhas de Metrô alcançaram esse sucesso. A Linha A, que vai de Long Beach ao Vale de San Gabriel, já está superlotada, com 17 milhões de passageiros por semana por ano até 2025, perto dos níveis pré-pandemia. Mas é a linha mais antiga do Metro e atravessa comunidades da classe trabalhadora que há muito dependem do transporte público.
A Linha B, um trem que vai do centro da cidade ao Vale de San Fernando, registrou o mesmo número de passageiros da Linha A no ano passado, com quase 16 milhões de passageiros por ano. Mas ainda estão longe da popularidade que tinham antes da pandemia, quando mais de 30 milhões de pessoas caminhavam todos os anos.
A Linha D se estenderá até Beverly Hills do centro da cidade ao longo do Wilshire Boulevard quando três novas estações abrirem na sexta-feira: Wilshire/La Brea, Wilshire/Fairfax e Wilshire/La Cienega. A rota deverá eventualmente estender-se até Westwood, com quatro estações adicionais previstas até 2027. Especialistas dizem que a sua localização proporcionará benefícios imediatos.
“Este é o corredor mais populoso a oeste do Mississippi e é a área mais populosa de Los Angeles”, disse Ethan Elkind, diretor do Programa Climático do Centro de Direito, Energia e Meio Ambiente da UC Berkeley. “Em geral, as ferrovias são eficientes quando atendem áreas densamente povoadas”.
Mas o espaço não é necessariamente suficiente.
Jacob Wasserman, gerente do programa de pesquisa do Instituto de Estudos de Transporte da UCLA, teme que os longos tempos de espera, especialmente durante os horários de pico, possam desencorajar os passageiros.
“À noite, você pode não precisar do serviço que presta (na) hora do rush”, disse ele. “Mas a cada 20 minutos! Você entra, vê que o próximo trem sai em 19 minutos, você pega um Uber.”
Os trens da Linha D estão programados para funcionar diariamente das 4h às 12h30, chegando a cada 10 minutos durante a maioria dos dias e a cada 20 minutos tarde da noite, que começa às 21h, de acordo com funcionários do Metrô.
Uma porta-voz do Metro disse que sua equipe entende que o serviço frequente é “chave para a competitividade do transporte público”, mas disse que paradas noturnas mais lentas são um começo, considerando “financiamento, pessoal e número de passageiros”.
Os funcionários do metrô costumam estimar que o sistema de metrô será mais rápido do que dirigir. A viagem da Union Station até a parada Wilshire/La Cienega – que será a parada mais distante da linha D – está estimada em 21 minutos, enquanto a condução, segundo o Metro, leva cerca de 45 minutos, podendo levar até 70 minutos na hora do rush.
Mas quando não há trânsito, como à noite, o Google Maps estima que a viagem levará cerca de 20 minutos.
Os responsáveis do Metro, no entanto, vêem a extensão da Linha D como uma abertura para uma campanha mais longa.
“Quanto mais opções dermos aos angelenos para chegarem aonde desejam, maior será a probabilidade de eles estacionarem seus carros e entrarem no sistema (ferroviário)”, disse Timothy Lindholm, diretor de programa do Metro. “Cada passageiro que possa usar nosso sistema em nossa viagem de fim de semana ao museu é um passageiro que pretendemos tornar cliente do Metro para o resto da vida.”
Também pode haver medidas adicionais que Los Angeles pode tomar para ajudar na transição de uma cidade centrada no automóvel para uma que depende de uma rede ferroviária crescente.
As estações da linha D do metrô em Wilshire e La Cienega.
(Kayla Bartkowski/Los Angeles Times)
Joshua Schank, sócio da empresa de consultoria estratégica de transporte InfraStrategies e ex-chefe de inovação do Metro, disse que as cidades deveriam considerar a redução da demanda por carros juntamente com a tarifação do congestionamento.
“A realidade é que os carros continuam baixos, o estacionamento continua baixo, então as pessoas estão usando-o mais do que usariam se o preço fosse de mercado”, disse Schank. “Se isso continuar, veremos muito mais pessoas nos carros do que gostaríamos.”
O Times conversou com quase uma dúzia de residentes e passageiros de Beverly Hills e Miracle Mile esta semana, que disseram com entusiasmo que estavam abertos a tentar a extensão da Linha D, embora a maioria expressasse reservas.
George Reed mora perto da estação Wilshire/Cienega, mas trabalha em casa, então não usará a linha para se deslocar. Mas o homem de 34 anos disse que consideraria usar as novas paradas para assistir a eventos esportivos ou concertos no centro da cidade, “se for mais rápido do que pegar a (Interestadual) 10”, disse ele.
Reed estava cético quanto à longa espera pelo trem, que ele estimou que duraria mais de 10 minutos. Isso pode levá-lo a ligar para Uber ou Lyft, suas opções atuais para se locomover no centro da cidade.
Autumn Nyiri, por outro lado, planeia começar a utilizar a nova paragem da Linha D assim que esta for inaugurada, e regularmente. Ele mora em Koreatown – a um quarteirão da parada da Linha D – e trabalha no Petersen Automotive Museum, em frente à nova estação Wilshire/Fairfax.
Nyiri Falls perto da entrada da Linha D do Metrô em Wilshire e Fairfax.
(Kayla Bartkowski/Los Angeles Times)
“É como se tivesse sido feito para mim”, disse Nyiri sobre a Linha D expandida. Atualmente ela divide carro com o namorado e eles coordenam entregas e coletas diárias, muitas vezes incomodando um deles.
Helen Cnassi fez uma pausa em seu trajeto matinal perto da estação Wilshire/Cienega para dizer que está animada para experimentar o novo trem – afinal, ela tem observado sua construção na última década – mas não tem certeza de quanto o casal realmente o usará. Sua viagem para San Fernando Valley não será afetada, mas sua esposa trabalha no centro da cidade – ele aceitará?
“Acho que não”, disse Cnassi rindo, “porque temos carro”.
Mas quando investigou mais a fundo, disse que poderia pegar o número, “porque estacionar no centro da cidade é muito caótico”, disse o homem de 70 anos.
Helen Cnassi perto da estação Metro D Line em Wilshire e La Cienega.
(Kayla Bartkowski/Los Angeles Times)
Do lado de fora da parada Wilshire/Fairfax, Rod Aissa, junto com sua esposa e dois cães, começaram a imaginar como a nova parada beneficiaria sua vizinhança – e Los Angeles em geral.
“Isso nos torna uma cidade mais completa”, disse Aissa, 64 anos.
Mas muitos também foram rápidos a levantar questões que poderiam influenciar o seu apoio: a falta de opções de parques públicos, demasiados locais ainda não ligados ao sistema ferroviário e, claro, preocupações de segurança, que continuam a ser centrais para o Metro. Nos últimos anos, o departamento tem trabalhado para melhorar o controlo dos comboios e estações e implementar segurança adicional, como o seu programa de agência, com verdadeiro sucesso.
Mas alguns não ficarão convencidos. Uma mulher, que se recusou a fornecer seu nome, ficou quase enojada ao passar pela estação Wilshire/Cienega, chamando o LA Metro de “fracasso total” quando questionada sobre a expansão.
Ele diz que a expansão está demorando muito e ainda levará anos até que chegue às praias de Los Angeles.
“Vou morrer antes que isso aconteça”, disse ele, antes de atravessar a rua.
